Стефан Денков
Източник: вестник "Черно море"

От общо около 60 конвенции и протоколи на Международната морска организация нашата държава е ратифицирала 44. Домакинството на Варна на Втората среща на ръководителите на морските администрации от Черноморския и Каспийския регион е високо признание на значението ни в тази част на света.

България е сред държавите в Черноморския и Каспийския регион (наред с такива развити морски страни като Турция, Русия и Иран), които много активно приемат правните инструменти на Международната морска организация (IMO). Вече сме ратифицирали 44 от общо около 60 конвенции и протоколи (за сравнение – повечето държави в региона са приели далеч по-малко правни инструменти).

Това беше отбелязано на Втората среща на ръководителите на морските администрации от Черноморския и Каспийския регион, организирана от IMO, на която Варна беше домакин този месец.

Самото провеждане на този авторитетен форум в нашия град и то с участието на генералния секретар на IMO Кожи Секимизу е изключителен жест от негова страна и показва значението, което той отдава на нашия регион, заяви к.д.п. Валентин Енчев, директор на дирекция „Морска администрация” – Варна.

По неговите думи в конференцията и проведения след това двудневен семинар за прилагане на правните инструменти на IMO са участвали 11 държави, разположени на двете морета, плюс Албания. Единствено представители на Русия не се включиха във форума.

Една от целите на Международната морска организация е приетите от нея конвенции да бъдат ратифицирани от възможно повече държави и след това да бъде контролирано тяхното прилагане, за да се спазват най-пълно заложените в тях норми, подчерта кап. Енчев. Сред най-важните е Международната конвенция за контрол и управление на корабните баластни води и седименти (BMW Convention 2004), за което в. „Черно море” информира в деня на откриването на конференцията във Варна (15 септември т.г.).

Оказва се, че много държави се въздържат от приемането й, защото самата конвенция не е изчистена от някои неясноти около нейното прилагане. Затова и на конференцията имаше много въпроси, които представителите на IMO казаха, че ще запишат и отнесат за решаването им от нейните съставители, каза кап. Енчев.

Впрочем идеята на баластната конвенция е ясна като отговор на растящата тревога на международната общност за екологичното равновесие в Световния океан от пренасянето на чужди растителни и животински видове с корабните баластни води. Само че не във всички нейни членове е ясно записано как тя ще бъде постигната. Да оставим, че самите системи за третиране на баластните води са скъпи и за много корабособственици тази инвестиция е доста сериозна. После самото вземане на пробите от баластните води все още е проблематично.

Първо, изисква се инспекторите, които го правят, да бъдат специално обучени, което е лесната страна на въпроса, стига да има готова методика; нещо, по което още се работи и не са изчистени всички въпроси. По-сложното е, че изследването на взетите от тях проби се извършва в специални лаборатории, които тепърва трябва да се създават, защото става дума за експресен анализ; резултатът не може да излезе след 20 дни, тъй като корабът идва за броени дни или часове.

Друг проблем за държавата е инвестирането в приемни съоръжения, когато трябва да бъдат сдавани баластни води и седименти.

По отношение защитата на морската среда другият инструмент, който беше разгледан по време на семинара, е Протоколът от 1996 г., изменящ Международната конвенция за замърсяване на морето от дъмпинга -умишленото затопяване на отпадъци, каза още кап. Енчев. Това е много важна концепция, целяща да възпре изхвърлянето в морето на отпадъци от промишлените дейности. Тяхното депониране струва немалко пари и за някои компании е по-лесно да ги натоварят на кораб и изхвърлят или излеят навътре в морето, или пък изгорят, нещо, което на брега е регулирано, защото отделят вредни емисии във въздуха. Тази конвенция е приета у нас, обясни шефът на „Морска администрация”- Варна.

Следващата конвенция от същия пакет е Протоколът от 1997 г. за изменение на конвенцията МАРПОЛ и въвеждането на Анекс 6 за превенцията за замърсяване на въздуха от корабите. Тук сме страна от няколко години и осъществяваме задълженията си за нейното спазване по отношение контрола на отделяната сяра, азотни окиси и др. Дори успяхме вече да дисциплинираме корабите, които влизат в нашето пристанище, подчерта кап. Енчев. Пикът бил през 2011 г., когато само от глоби на кораби за превишено съдържание на сяра са събрали около 248 000 лв. След това всички плавателни съдове се приведоха в съответствие с конвенцията, допълни той.

Важен инструмент, на който беше обърнато внимание на конференцията, бе и Конвенцията от Найроби за премахване на корабни останки. Тя задължава собствениците на потънали кораби или части от тях в морските пространства на крайбрежни държави да ги извадят, когато бъде оценено, че са потенциални замърсители или че влияят на безопасността на корабоплаването. Ние сме я ратифицирали, преди да влезе в сила, което ще стане догодина.

Друга тема на форума бе Конвенцията за гражданската отговорност на щети от замърсяване с корабно гориво, която е в сила от 2008 г., по която сме страна и нямаме някакви проблеми с прилагането й. Същото мога да кажа и за Атинската конвенция по отношение на превоза на пасажери и техния багаж по море, продължи кап. Енчев. По неговите думи последните 3 конвенции, които изброи, са свързани най- вече с отговорностите и компенсациите. Те изискват определени гаранции от застрахователна или друга финансова институция и ако причиниш някакво замърсяване, потъване, загуба на багаж и др., тя да възмезди крайбрежната държава ( в третия случай – пътника) за нанесената щета.

Има и още един инструмент от същия този модул, това е Протоколът от 2010 г. на Международната конвенция за отговорностите и компенсациите в случай на щети, идващи от превоза на опасни и вредни субстанции на море. Не бързаме да сме страна по тази конвенция, защото нямаме такъв специализиран флот, пък и трафикът на подобни опасни вещества е изключително нисък при нас, обясни кап. Енчев.

Последната конвенция в програмата на семинара беше Протоколът относно подготовка отговор и коопериране при замърсявания, свързани с инциденти с опасни вредни вещества, допълни той. Става дума за подготовката бързо и адекватно да можем да реагираме при такива ситуации и да се кооперираме със съседните държави. Това означа държавите да имат общ план за взаимодействие, за да ограничат до минимум замърсяването, след което се задейства другата конвенция за отговорностите и компенсациите за плащане на щетите.

Ние и тук не сме страна, защото, както вече споменах, подобни специализирани кораби много рядко посещават нашите пристанища. По същата причина и Румъния не е ратифицирала двата документа, в Черноморския район само Турция е приела конвенцията. Като държава сме ратифицирали повечето конвенции и на конференцията нямахме задачата да обясняваме какви законодателни пречки има пред нас. Или дали имаме, или не политика в тази насока, което всъщност е основната цел на IMO – да подпомага страните да ускорят процеса на ратификациите. С изключение на баластната конвенция, където имахме много въпроси, нашите проблеми са повече технически, свързани с хода на прилагането на вече приетите инструменти.

По време на конференцията от Международната морска организация ни информираха, че техническият комитет на IMO има програма за техническо сътрудничество, по която всяка година се отделя бюджет с милиони долари за подпомагане на подобни мероприятия. Специално за нашия регион са предвидени няколко форума догодина, в които България активно ще участва. Един от тях ще бъде специален семинар за баластната конвенция, допълни още кап. Енчев.