Д. Велев
Източник: Maritime.bg

Инж. Веселин Статев е роден в гр. Камено. Наследява любовта към морето от своя дядо – потомствен рибар от Черноморец. Вероятно пак от него е и другата му слабост – към техниката. Именно на нея отдава половината си трудов път, но под пагон. Завършил е Националния военен университет “Васил Левски” със специалност “ДВГ”, а по-късно и мениджмънт в БСУ. От 1991 година, до поемането на “КРЗ Порт Бургас” АД през 2006 година, работи на различни позиции в “Пристанище Бургас” АД, от автомонтьор до началник на Пристанище Бургас – Изток.

“КРЗ Порт Бургас” АД е дъщерно дружество в състава на “Индустриален Холдинг България” АД. До 2007 година предприятието беше кораборемонтен завод. Същата година бе преструктурирано и заработи само и единствено като обществено пристанище от регионален тип. За миналата година портът ще отчете печалба в размер на 2 млн. лева


Г-н Статев, с какви резултати „КРЗ Порт Бургас” АД изпрати 2013-а година? Какви са очакванията Ви за тази?

-Персоналът на пристанището е в състав от сто души. Това е най-голямата ни гордост, тъй като по резултати на човек от екипа сме на едно от челните места в страната. Дружеството не е публично, но отчетът за финансовите резултати ежегодно се публикува и е обществено достояние. За 2013 година, товарооборотът е в размер на 593 000 тона. От старта, пристанището е специализирано в обработката на метали и метални изделия и всички видове зърнени храни и фуражи. Приемаме кораби с дължина до 200 m и газене до 10.20 m. Средната норма за обработка на зърнени храни или еднородни метални изделия е 6 хиляди тона за денонощие. За 2013 година пристанището ще отчете печалба в размер на 2 млн. лева, след данъчно облагане. Предвид тясната специализация на пристанището е твърде рано да се правят прогнози за 2014 година. Изминалият месец януари беше добър, но се забелязва тенденция към спадане на товарооборота. Това се приема за нормално през месеците февруари, март и април.

Какви инвестиции бяха реализирани през изминалата година? Планират ли се нови през тази година?

-Инвестиционната политика на “КРЗ Порт Бургас” АД е доста солидна от самия старт на пристанищната дейност. През изминалата година не изневерихме на традицията, позволихме си да закупим мобилен 65-тонен пристанищен кран Либхер, поредният 16-тонен вилков повдигач Калмар и два 6-тонни вилкови повдигача. Беше изграден масивен пристанищен склад на площ от 2000 кв.м. Засега ще спестим информацията за плануваните инвестиции за тази година, с надеждата тяхното осъществяване да бъде приятна изненада за всички приятели и партньори на дружеството.

Родните пристанища са на дъното в Черноморската класация, твърдят чужди анализатори. Според Вас на какво се дължи това? Можем ли да се конкурираме?

-Ще бъде нескромно да твърдя, че познавам в детайли работата на всички черноморски пристанища, респективно да изкажа становище по отношение мястото на българските пристанища в някаква класация. Това, което зная със сигурност е, че съществува голям свободен капацитет от възможности за обработка на големи товаропотоци в българските пристанища. В този смисъл те са конкурентоспособни. Друг е въпросът откъде са тези свободни мощности. А те са от една страна от все по-разрастващата се частна инициатива в пристанищната дейност, но от друга – от все по-намаляващите товаропотоци от и към България. За някакъв реекспорт въобще няма да коментирам, тъй като условията в нашите пристанища не са привлекателни за да се осъществява подобна дейност от световните търговски компании.

Каква е принципната Ви позиция по въпросите с концесионирането на пристанища и терминали? Кой е най-добрият метод за управление на българските пристанища?

-Концесионирането на пристанищните терминали е възможно най-добрата икономическа политика по отношение на големите български пристанища. Аз бях член на консултативният съвет по пристанищните въпроси на министъра на транспорта при предходно правителство, когато се взе решение за концесионирането на бургаското пристанище. В тази връзка, моето становище беше, че щом ще се отдава обособена част от пристанището на концесия, то цялото пристанище следва да бъде отдадено и да не остава обособена част, на която да оперира държавен оператор, защото рискът от опорочаване на идеята за концесиониране е огромен. Друг е въпросът, че по-добре за държавата и бизнеса като цяло щеше да бъде, ако всяка обособена част се оперира от различен оператор. Не е мое твърдението, че колкото повече субекти на пазара – толкова по-добър бизнес. Но… някой на висок пост е пропуснал този урок.

Колко млади специалисти работят във Вашата структура?

-Средната възраст на персонала на пристанището е 40 години. Ако приемем за меродавно “Колелото на живота” на Захарий Зограф, то млади специалисти са 30 % от работниците и служителите.

Вашето дружество е част от стабилна холдингова структура, в каква степен това крепи дейността ви?

-Ще отговоря с едно изречение – авторитетът на Холдинга се пренася върху авторитета на нашето дружество.

Като каква ще опишете Вашата работа с ИАМА и ДППИ?

-Скромна, трудна и безрезултатна. На местно ниво – без забележки, но „горе”… Но веднага искам да отбележа, че не ръководствата на двете администрации са виновни за хладните взаимоотношения, особено с частните оператори като нас. Смея да твърдя, че особеният вид нихилизъм на нашата нация, респективно изпълнителната власт, която не отдава заслуженото внимание на корабоплаването, пристанищната дейност и морския бизнес като цяло е в основата на проблема. България отдавна не е морска държава в онзи смисъл, който са влагали моето и предходните на моето поколения. За бюрократите на 350 километра западно от Черно море, въпросното е само плажна ивица, прилежащи терени и акватория на малки красиви заливи. .